12月6日，距离上海机场（600009.SH）免税经营权投标截止仅剩3天，经营浦东、虹桥机场免税业务26年的日上免税行（上海）有限公司（以下简称 “日上上海”），因控股股东中国免税品（集团）有限责任公司（以下简称“中免集团”）委派的4名董事投出反对票，且中免集团委派的董事长或将拒绝在投标文件上签字，已事实上丧失参与本次投标的可能。
这意味着日上上海与上海两大航空枢纽长达26年的深度绑定模式正式落幕。
以往，日上独家包揽京沪枢纽免税业务的格局，将因招标规则调整与企业内部调整而彻底改写，国内免税业核心机场渠道由单一主体主导的局面也随之被打破。
从浦东航站楼里的首家店，到全国免税业的标杆，日上上海的“沪上故事”，为何走到了分道扬镳的十字路口？
沪上起点
日上免税店在上海的发展，始于中国民航业与免税业的双向萌芽期，其成长历程与和上海机场的合作博弈紧密交织。
1999年6月，经国务院批准，日上上海成立，成为国内首家经营机场免税店的外资企业，初始股权由佰瑞投资有限公司（外资背景）持股 99%、上海文语斋图书有限公司持股1%。同年，日上上海拿下刚刚通航的上海浦东国际机场免税经营权，在T1航站楼开出首店，开启了“机场免税”模式。
2018年，中免集团以15.05亿元现金收购上述两家主体合计持有的51%股权，成为日上上海控股股东。
2003年，上海虹桥国际机场完成扩建，日上上海同步拿下其免税经营权，实现上海两大枢纽全覆盖。依托浦东、虹桥的国际客流，日上上海迅速成长。疫情前峰值的2019年，其免税销售额突破500亿元，占据全国机场免税市场超40%份额，成为中免集团体系内盈利能力最强的子公司之一。
自1999年起，上海机场和日上上海开启了长达26年的长期合作，双方合作始终围绕“经营权协议”展开，核心矛盾聚焦于租金分成模式。早期采用“固定租金和流水提成”模式，随着免税消费爆发，各大免税店陆续开张运营，上海机场也随之日进斗金。
2018年，双方约定2019-2025年综合提成比例为42.5%，其中，香化、烟酒等核心盈利品类实际提成高达45%，百货类为25%。
高比例分成让上海机场收获颇丰，2019年其实际收取的特许权经营费达52.1亿元，该收入占当年总营收的47.6%，是核心利润来源。
但突发疫情期间，国际客流锐减，日上上海陷入亏损，2021年双方重签补充协议，取消了保底模式，改为按客流调节的方式。
2023年12月，双方再次修订补充协议，将综合提成比例下调至18%-36%，同时设置了与客流量强绑定的保底限制条件，以此适配市场恢复节奏。
反垄断“拆局”
此次日上上海可能退出上海机场，既是成本博弈的必然结果，更是国家层面反垄断改革与企业内部权力争夺共同作用的爆发点。
根据上海机场集团的招标方案，两大枢纽的免税业务被彻底拆分，其中，上海机场将免税业务划分为浦东T1（含卫星厅）、浦东T2（含卫星厅）、虹桥T1共3个标段；北京首都机场（00694.HK）则分为T2、T3两个标段，所有标段的经营权限均为8年。
在此之前，这5个航站楼的免税业务全部由日上免税行独家包揽。
新的招标方案中，上海机场明确规定“标段一（浦东T1）与标段二（浦东T2）不可兼中兼得，仅标段三（虹桥T1）可兼中”，这意味着浦东两大核心航站楼的免税店将强制分属不同品牌。
北京首都机场同样直接限定“一家投标人最多只能中一个标段”，从物理空间上割裂了“单一品牌垄断枢纽”的可能性。两大机场还明确，要求企业负责人为同一人，不得投标同一标段。
之所以有此变化，与国家相关部门的政策调整直接相关。
2024年，财政部等五部委发布《口岸进境免税店管理暂行办法补充规定》（以下简称《规定》），要求单位负责人为同一人或存在控股、管理关系的不同单位，不得参加同一标段投标。
对行业而言，这一条款直接改写了中免集团与日上上海的关系。作为持有日上上海51%股权的控股股东，中免集团本可通过子公司延续对机场渠道的控制，但新《规定》下，中免集团与日上上海、日上中国被列为“关联企业”，无法同时竞标同一航站楼。这一规定让中免集团面临二选一，要么放弃子公司，要么放弃自身竞标资格。
2025年12月6日，距离上海机场投标截止仅剩3天，日上上海召开董事会就投标事宜表决，中免集团委派的4名董事（占董事会7席中的多数）明确投出反对票，董事长拒绝在投标文件上签字，导致日上上海事实上丧失投标资格。
日上上海外方代表认为，中免集团的做法违反了2018年中免集团收购其51%股权时的双方协议，当时约定“中免及关联方在京沪机场的免税业务均通过日上公司（日上上海和日上中国）开展”。
从法律层面看，日上上海作为国内首家经营机场免税店的外资企业，具备成熟的免税经营资质与实力，完全符合国家相关政策及上海机场本次的招标文件要求，且《外商投资法》实施后免税业已无外资准入限制，其参与投标的资格具备充分的法律与政策支撑。
而放弃上海机场投标，可能导致经营26年的日上上海，因失去上海机场免税业务核心主营，而面临解散清算的风险，更直接牵涉上千名员工的未来就业。
若日上上海正式退出竞争，上海机场的免税经营权可能出现两种情况。一种是中免系直接接手，由中免集团或旗下中免北京等非关联主体参与竞标，依托自身成熟的品牌资源、庞大的采购规模优势及免税运营经验，争夺核心标段；第二种可能是地方免税商与杜福睿、乐天免税等国际免税巨头联合竞标，凭借差异化品类布局或区域渠道优势，拆分浦东、虹桥机场的不同标段，形成多主体共同运营的格局。
对中免集团而言，目前其已构建多元化渠道，2023年海南离岛免税收入达396.5亿元，机场渠道战略重要性持续下降。放弃高成本的上海机场，转而聚焦离岛免税等板块，或将成为中免集团的理性选择。
对消费者而言，这可能带来更丰富的商品选择与更优质的服务体验，但机场高租金成本仍会限制终端价格下降空间。
从1999年浦东T1首店，到垄断京沪机场枢纽的巨头，日上上海的“沪上故事”是中国免税业“渠道为王”时代的缩影。如今的“退场”，看似是中免集团内部决策的结果，实则是反垄断规则、成本压力与市场变革的必然。
中国免税业正在告别“渠道依赖”，迈入以品牌、服务、效率为核心的新周期。而日上上海的境遇，既是旧时代的落幕，也是新时代的注脚。
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